트럼프 "중국차 미국 공장 OK"…현대차 최대 시장 흔들린다
트럼프 대통령이 중국 자동차 회사의 미국 공장 설립을 허용하겠다고 밝혔다. 127.5% 관세와 커넥티드카 규정으로 막혀 있던 미국 시장이 열리면 주력 차종이 겹치는 현대차·기아가 가장 큰 타격을 받는다.
트럼프는 왜 중국차에 미국 공장 문을 열어주려 하나?
도널드 트럼프 미국 대통령이 지난 11일 폭스뉴스 인터뷰에서 중국 자동차 회사의 미국 내 공장 설립을 허용할 수 있다고 밝혔다. 조건은 하나, 미국인을 고용하라는 것이다. 127.5% 관세와 커넥티드카 규정이라는 이중 장벽으로 중국차 점유율이 0%대에 묶여 있던 미국 시장이 흔들릴 수 있다는 뜻이다. 오는 24일 워싱턴에서 열리는 미·중 정상회담을 앞두고 나온 발언이라 무게가 다르다. 미국 시장 점유율 4위 현대자동차그룹이 가장 먼저 이름이 불렸다.
목차
미국은 지금까지 중국차를 어떻게 막아왔나?
미국은 중국차를 두 겹으로 막아왔다. 하나는 관세다. 무역법 301조와 일반 관세를 합쳐 약 127.5%가 붙는다. 2024년 5월 바이든 행정부가 중국산 전기차 관세를 25%에서 100%로 올린 것이 결정적이었다. 다른 하나는 상무부 행정규정, 이른바 커넥티드카 규정이다. 차량 연결이나 자율주행 시스템을 적용한 중국차의 판매를 금지한 조치로, 소프트웨어는 2027년형, 하드웨어는 2030년형부터 적용된다. 관세만으로는 막을 수 없는 영역까지 안보 논리로 걸어 잠근 셈이다.
그 결과 미국은 중국 전기차의 저가 공세가 통하지 않는 사실상 유일한 주요 시장으로 남았다. 유럽도, 동남아도, 남미도 이미 중국차가 밀고 들어갔지만 미국만은 예외였다. 트럼프 대통령이 문제 삼은 것은 중국 업체가 멕시코에서 싸게 만들어 미국으로 보내는 우회 경로였다. 미국 안에서 미국인을 고용해 만든다면 받아들이겠다는 논리다.
The U.S. has kept Chinese cars out with a double wall: roughly 127.5% in combined Section 301 and general tariffs, plus a Commerce Department connected-vehicle rule barring Chinese software from 2027 models and hardware from 2030. That made America the only major market where Chinese EVs held near-zero share.
왜 하필 현대차그룹이 가장 위험한가?
차종이 겹치기 때문이다. 현대차 코나·투싼, 기아 셀토스·스포티지·니로·EV3는 미국에서 현대차그룹을 떠받치는 물량이다. 그런데 이 차급은 BYD 아토2·아토3, 지리 EX5, 체리 오모다5가 글로벌 시장에서 밀고 있는 주력 라인업과 정확히 포개진다. 대형 픽업트럭으로 수익을 내는 제너럴모터스나 포드는 완충 지대가 있지만, 중저가 SUV와 소형차 비중이 높은 현대차·기아는 가격 공세를 정면으로 맞는다.
미래 먹거리도 안전하지 않다. 현대차그룹은 주행거리 연장형 전기차(EREV)와 저가형 플러그인하이브리드(PHEV)를 다음 카드로 준비해왔다. 2026년 말부터 북미와 중국에 중형·대형 SUV급 EREV를 내놓고 연 10만 대 이상을 노린다는 계획이다. 문제는 이 영역에서 중국이 앞서 있다는 평가가 나온다는 점이다. 리오토는 최대 1050km 주행이 가능한 L7을 앞세워 중국에서만 연 40만 대를 팔았다. 아직 열지도 않은 시장에서 이미 경쟁자가 검증을 마친 상태다.
Hyundai and Kia are exposed because their U.S. volume sits in compact and mid-size SUVs — exactly where BYD, Geely and Chery compete globally. Their next bet, EREVs, is a segment China's Li Auto already proved at 400,000 units a year.
숫자는 무엇을 말하나?
현대차그룹은 지난해 미국에서 183만6172대를 팔았다. 한국 판매량 125만8730대보다 45.9% 많다. 미국은 단일 최대 시장이고, 시장점유율 11.3%는 1986년 미국 진출 이후 40년 만의 최고 기록이다. 올해 1~4월에는 11.8%까지 올라 톱3 포드를 턱밑까지 쫓았다. 잃을 것이 가장 많은 회사라는 뜻이기도 하다.
유럽은 이미 답을 보여줬다. 시장조사업체 데이터포스 집계로 올해 7월 한국 브랜드의 유럽 점유율 합계는 7.6%, 중국 브랜드는 11.2%였다. 한국이 중국에 뒤진 것은 올해가 처음이다. 2022년만 해도 중국의 유럽 점유율은 1%대였다. EU가 중국산 전기차에 17.8~45.3% 상계관세를 물리고, 한국차는 한·EU FTA로 무관세인데도 나온 결과라는 점이 뼈아프다. 관세만으로는 흐름을 못 막는다는 증거다.
Hyundai Motor Group sold 1.836 million vehicles in the U.S. last year, 45.9% more than at home, with an 11.3% share — a 40-year record. In Europe, Chinese brands hit 11.2% in July versus Korea's 7.6%, the first time Korea has trailed, despite EU duties of 17.8–45.3% and zero tariffs for Korean cars.
중국 업체는 어떤 방식으로 들어올까?
유럽에서 쓴 각본이 그대로 재현될 가능성이 크다. BYD는 40억 유로를 들인 헝가리 세게드 공장에서 올해 4분기부터 소형 전기차 돌핀 서프 조립에 들어간다. 초기 연산 15만 대, 완전 가동 시 30만 대 규모다. 체리는 바르셀로나의 옛 닛산 공장에서 오모다5 생산을 이미 시작했고 연 15만 대를 목표로 한다. 현지 생산으로 상계관세를 무력화하는 구조다. 미국에서도 공장을 새로 짓기보다 기존 공장을 인수하거나 미국 기업과 합작사를 세우는 쪽이 빠르다.
절차는 어렵지 않다. 상무부가 커넥티드카 규정을 수정하거나 예외 조항을 두면 길이 열린다. 미국 안에서 생산한 물량에는 관세가 붙지 않으므로 중국 업체는 경쟁사와 같은 출발선에 선다. 배터리와 전장부품을 자체 생산하는 원가 구조는 그대로 들고 온다. 업계에서는 판매량 경쟁보다 가격과 수익성 경쟁이 먼저 터질 것으로 본다. 점유율이 깎이기 전에 영업이익률이 먼저 눌린다는 얘기다.
Chinese carmakers are likely to replay their European playbook: BYD's €4bn Szeged plant starts assembly in Q4, Chery already builds the Omoda 5 in Barcelona. In the U.S., buying an existing plant or forming a joint venture would be faster than greenfield construction.
관세가 아니라 원가가 승부처인 이유는?
이번 발언에서 정작 눈여겨볼 대목은 트럼프 대통령이 중국차를 허용하겠다는 쪽이 아니라, 허용의 조건을 고용에 걸었다는 점이다. 미국 제조업 일자리를 만들어내는 주체라면 국적을 따지지 않겠다는 신호다. 안보 논리로 세운 커넥티드카 규정이 고용이라는 정치적 성과와 맞바꿔질 수 있다는 뜻이기도 하다. 한국 기업이 대미 투자를 앞세워 확보해온 협상 지렛대가 중국에도 똑같이 열린다면, 지금까지 현대차그룹이 조지아 메타플랜트로 쌓아온 우위는 상대적으로 희석된다.
유럽의 전례가 무서운 이유는 관세가 작동하지 않아서가 아니다. 관세는 분명히 작동했다. EU가 17.8~45.3%를 물렸는데도 중국 브랜드 점유율이 1%대에서 11.2%까지 올라간 것은, 중국 업체의 원가 구조가 그 관세를 흡수하고도 남을 만큼 낮았다는 얘기다. 배터리와 전장부품을 수직 계열화해 내재화한 결과다. 부품을 사오는 회사와 만들어 쓰는 회사의 차이는 관세율 몇 퍼센트포인트로 메워지지 않는다. 여기에 현지 생산까지 더해지면 남은 방벽은 사실상 브랜드와 서비스망뿐이다.
그래서 대응의 초점도 옮겨가야 한다. 점유율 방어를 목표로 삼으면 할인 경쟁에 끌려들어가 영업이익률부터 무너진다. 업계에서 판매량보다 가격과 수익성 경쟁이 먼저 터진다고 보는 것도 같은 맥락이다. 현대차그룹이 지난해 미국에서 183만 대를 팔아 40년 만의 최고 점유율을 쓴 성과는, 뒤집어 보면 이 시장에서 잃을 것이 가장 많은 회사가 됐다는 의미다. 중국 업체가 미국에 공장을 세우고 판매망을 까는 데는 수년이 걸린다. 그 시간을 원가 절감과 현지 생산 확대에 쓸지, 아니면 규정이 유지되기를 기다리는 데 쓸지가 다음 10년의 순위를 가른다.
The telling part of Trump's remark is not the opening itself but the condition attached to it: American jobs. Europe showed that tariffs of 17.8–45.3% could not stop Chinese brands from climbing from 1% to 11.2% share, because vertical integration in batteries and electronics absorbed the duties. For Hyundai, the fight will be over cost structure and margins, not volume.