팀코리아 출범…韓 100곳 차세대 민항기 도전
한화·대한항공·KAI 등 100여 개 기업이 팀코리아를 꾸려 2028년 차세대 민항기 국제 공동개발에 RSP 방식으로 참여한다. 연내 출범이 목표다.
한국은 왜 100여 개 기업을 묶어 민항기 개발에 뛰어드나?
한국이 차세대 민항기 국제 공동개발에 '팀코리아' 방식으로 도전한다. 한화에어로스페이스, 대한항공, 한국항공우주산업(KAI)을 주축으로 국내 100여 개 기업과 우주항공청 등 관계부처가 손을 잡는다. 목표는 2028년 보잉·에어버스·엠브라에르가 착수할 차세대 중소형기 개발에 초기 설계 단계부터 참여하는 것이다. 그동안 부품 납품에 머물던 한국이 위험 분담 협력파트너(RSP)로 올라서겠다는 구상으로, 연내 팀코리아 출범이 목표다.
목차
RSP란 무엇이고 왜 판을 바꾸나?
RSP(Risk Sharing Partner)는 항공기 제작사와 개발비·기술적 위험을 함께 부담하는 대신, 양산 이후 20~30년간 장기 부품 공급권을 확보하는 협력 방식이다. 초기 설계부터 참여하기 때문에 단순 하청과는 위상이 다르다. 그동안 일본과 이탈리아 등이 정부 지원 아래 RSP를 지렛대로 항공산업 경쟁력을 키워왔다. 한국 기업은 지금까지 보잉 등에 부품을 납품하는 단순 협력사 역할에 그쳤지만, 이번에는 민항기 설계·개발 단계부터 공동으로 참여한다는 점에서 결이 다르다.
RSP lets partners share both the cost and the risk of building a jet in exchange for decades of guaranteed parts orders, moving Korea beyond a simple subcontractor role.
팀코리아는 누가, 어떻게 움직이나?
팀코리아는 한화에어로스페이스, 대한항공, KAI가 주축을 이루며 이달 중 우주항공청 및 관계부처와 보잉·에어버스의 공동개발 참여 수준을 논의한다. 핵심 부품 설계부터 기체 제작까지 참여 범위를 폭넓게 검토할 예정이다. 이 사업은 이재명 대통령이 지난 3일 국가우주위원회 회의에서 "차세대 중형 민항기 국제 공동 개발팀 구성은 해볼 만하니 기획해보라"고 지시한 이후 속도가 붙었다. 김종출 KAI 사장은 같은 회의에서 브라질 엠브라에르 등 항공 강국과의 공동개발을 통해 개발비 부담을 줄일 수 있다고 밝혔다. 민항기 개발은 수십 년간 국내 항공업계의 숙원 사업이었다.
Anchored by Hanwha Aerospace, Korean Air and KAI, Team Korea gained momentum after a presidential directive and is weighing partners from Boeing and Airbus to Brazil's Embraer.
숫자로 본 민항기 시장의 크기는?
일본은 2000년대 초부터 미쓰비시·가와사키·후지중공업을 컨소시엄으로 묶어 보잉 787 개발에서 전체 사업의 약 35%를 분담하며 세계 민항기 공급망의 핵심 국가로 도약했다. 767 시절 15%였던 참여 비중을 787에서 35%까지 끌어올린 결과다. 반면 지난해 보잉이 한국 협력사에서 구매한 부품은 3억2500만달러로 전체 구매액의 약 1%에 그쳤다. 시장 자체는 거대하다. 우주항공청은 전체 민항기 세계 시장 규모가 2031년 9734억달러(약 1456조원)에 이를 것으로 봤고, 에어버스는 2026~2045년 신규 민항기 4만2060대가 인도될 것으로 전망했다. 이 가운데 한국이 겨냥하는 중소형기가 3만3920대로 전체의 81%를 차지한다.
Japan parlayed a 35% share of the Boeing 787 into supply-chain leadership, while Korea supplied barely 1% of Boeing's parts last year — in a market Airbus expects to absorb over 42,000 new jets by 2045.
독자 민항기까지 갈 수 있을까?
팀코리아는 우선 국제 공동개발로 기술력과 글로벌 신뢰도를 쌓은 뒤 장기적으로 독자 민항기 개발 기반을 마련한다는 구상이다. 항공기 엔진 개발도 병행해 무인기·경항공기용 4500파운드급 엔진을 먼저 만든 뒤 중형 민항기용 2만 파운드급으로 확대할 계획이다. 다만 독자 개발은 녹록지 않다. 중형기 한 기종 개발에만 15조원 안팎이 들고, 미국 연방항공청(FAA) 등의 국제 인증을 통과해야 상업 운항이 가능하다. 일본조차 미쓰비시항공의 MRJ(스페이스젯)를 독자 개발했지만 인증과 개발 지연을 넘지 못해 사업을 접었다. 반면 에어버스는 프랑스·독일·영국·스페인의 공동개발로 보잉의 대항마로 성장했다. 국제 공동개발 경험이 쌓이면 한국형 민항기도 현실이 될 수 있다는 기대가 나온다.
Korea aims to graduate from joint development to its own jet, but a single mid-size aircraft costs some 15 trillion won and must clear FAA certification — a hurdle that even Japan's MRJ failed to survive.
팀코리아는 '숙원'을 넘어 '실력'을 증명할 수 있을까?
이번 팀코리아 구상에서 가장 눈여겨볼 대목은 참여 방식의 전환이다. 한국 항공산업은 오랫동안 세계 최고 수준의 전투기와 훈련기를 만들면서도, 정작 규모가 훨씬 큰 민항기 시장에서는 단순 부품 납품업체 자리를 벗어나지 못했다. 지난해 보잉 구매액의 1%라는 수치가 그 현실을 압축한다. RSP는 이 구조를 근본적으로 바꿀 수 있는 카드다. 설계 단계부터 위험을 나눠 지는 대신 수십 년의 공급권을 확보하는 방식은, 한 번 올라타면 세대가 바뀌어도 물량이 이어지는 장기 계약의 성격을 띤다. 일본이 767에서 787로 넘어오며 참여 비중을 15%에서 35%로 끌어올린 궤적이 바로 그 복리 효과를 보여준다.
다만 냉정하게 볼 지점도 분명하다. RSP는 '기회'인 동시에 '리스크의 공동 부담'이다. 개발이 지연되거나 기종이 시장에서 실패하면 협력 국가도 손실을 함께 떠안는다. 일본 미쓰비시의 스페이스젯이 인증의 벽을 넘지 못하고 좌초한 사례는, 자본과 기술만으로는 이 시장을 뚫을 수 없다는 사실을 보여준다. 결국 관건은 우주항공청과 100여 개 기업이 얼마나 촘촘한 역할 분담과 자금 계획을 세우느냐, 그리고 보잉·에어버스·엠브라에르 가운데 어느 파트너와 어떤 조건으로 손을 잡느냐다. 대통령의 지시로 속도가 붙은 만큼 정책적 추진력은 확보됐지만, 진짜 시험대는 구호가 아니라 첫 공동개발 계약서에 어떤 분담률이 적히느냐가 될 것이다.
Team Korea's real test is not political will but the fine print of its first joint-development contract — the share it secures, the partner it picks, and whether it can avoid the certification trap that sank Japan's Spacejet.